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消費對國民經(jīng)濟的重要性無需多言，“促消費”更是一個長期任務(wù)，預(yù)計未來，不同時期、不同部門還會不斷出臺更多“促消費”措施，促消費還有哪些突破口？城市國企在其中扮演何種角色？為此，卓遠設(shè)立「促消費20條與八大突破口」專欄，邀您共同探討。

換電站是為電動汽車的動力電池提供充電和更換服務(wù)的能源站，集動力電池的充電、物流調(diào)配、以及換電服務(wù)于一體，即通過集中型充電站對大量電池集中存儲、充電、統(tǒng)一配送，然后在換電站內(nèi)對電動汽車進提供池更換服務(wù)。顯然，換電模式在提升補能效率、提高充電安全等方面更加具有優(yōu)勢。另外，目前的換電方法有：底盤換電、分箱換電、側(cè)身換電三種。目前市面上是主流換電方式是底盤換電，主要用于乘用車（如出租車、私家車）；其次是側(cè)身換電，主要用于商用車（如重卡、物流車）等；分箱換電目前應(yīng)用較少，主要用于乘用車，其最大優(yōu)勢是通用性好，可以實現(xiàn)多種車型兼容。

政策和市場選擇使得換電站迎來發(fā)展增速期。國內(nèi)換電行業(yè)受制于換電車型保有量不足、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一等因素，一度淡出視野。但隨著用戶需求與充電模式的矛盾浮出水面，新能源汽車充電難、充電慢、充電不安全等問題亟待解決，政策、市場都開始傾向換電模式。2020年開始換電行業(yè)迎來轉(zhuǎn)機，一是自上而下的頂層設(shè)計將換電站納入規(guī)劃，2020年政府工作報告明確將換電站列入新基建建設(shè)范疇，其后各地陸續(xù)印發(fā)政策，明確要給予換電站建設(shè)補貼、運營補貼、運營獎勵、投資獎勵、優(yōu)先土地指標(biāo)、產(chǎn)業(yè)基金支持，力度之大，部分地區(qū)單站補貼金額高達500萬元。二是車電分離迎來新機遇，倒逼換電站建設(shè)；在車電分離模式下，新能源換電汽車購車成本顯著下降，受到市場追捧。從現(xiàn)有數(shù)據(jù)來看，到2021年年底，新能源換電汽車銷量增幅162%，高于新能源汽車銷量增幅157.57%；保有量增幅178%，遠高于新能源汽車保有量增幅59.25%；我們認為新能源換電汽車有著較好的前景，其快速發(fā)展也勢必催生對換電站的需求，受其景氣度影響，換電站也將迎來可持續(xù)增長一個可持續(xù)的發(fā)展增速期。

換電站風(fēng)起ToB，公共電動汽車領(lǐng)域換電模式嶄露頭角，出租車、網(wǎng)約車、重卡換電需求大有可為。電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一因素一直掣肘著行業(yè)的成長，而B端公共電動汽車恰有效解決了這一問題。該類車型更加注重補能效率、續(xù)航能力、盈利能力，個性化需求不高，為電池技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一打開公共領(lǐng)域電車模效應(yīng)提供了可能性。因此，2021年10月，工信部印發(fā)《關(guān)于啟動新能源汽車換電模式應(yīng)用試點工作的通知》，鼓勵在11個城市公共領(lǐng)域率先試點換電模式。從各試點城市的頂層設(shè)計和試點項目來看，多在出租車、網(wǎng)約車、重卡領(lǐng)域先行先試。以出租車、網(wǎng)約車為例，該類車輛運營負荷強，在換電站即換即走，補能效率高，降低了車輛空駛率，換電模式可與加油模式相媲美。以重卡為例，載重負荷大、能耗大、電池帶電量大，24小時高頻作業(yè)，對運輸效率、補能效率要求都較高，而且作業(yè)區(qū)域固定、有規(guī)律，適合在特定區(qū)位建設(shè)換電站以保障其運輸效率和補能效率，換電站的利用率與盈利性也能得到一定保障。可見，出租車、網(wǎng)約車、重卡與換電模式的契合度較高。

資料來源：各地市政府、發(fā)改委、公開資訊，卓遠整理

市場集中度高，多方資本入局加速換電站點鋪設(shè)，將加劇市場競爭?，F(xiàn)階段以換電站建設(shè)和運營為主營業(yè)務(wù)的企業(yè)較少，行業(yè)仍處于不成熟的發(fā)展初期。市場玩家主要可分為四類，一是以蔚來、北汽新能源等為代表的整車制造商，用戶粘性大，領(lǐng)先推出換電車型，已經(jīng)積累了豐厚的經(jīng)驗；二是以奧動新能源、伯坦科技、協(xié)鑫能科等為代表的第三方運營商，是當(dāng)前國內(nèi)換電站的主要建設(shè)運營商；三是以寧德時代、南都電源為代表的電池制造商，通過電池銀行，或?qū){借技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、適配性高的的電池包產(chǎn)品，通過電池銀行模式在競爭中脫穎而出；四是以國家電網(wǎng)、中石化等為代表的能源類央企，電站、加油站渠道優(yōu)勢突出，主要通過已有的站點重點布局換電站，建設(shè)綜合能源智慧網(wǎng)。在四類玩家中，僅蔚來、奧動新能源、伯坦科技的市場集中度就高達90%以上，基本壟斷市場。不過隨著換電市場前景不斷明朗，更多央企、城市國企、民營企業(yè)、混合所有制企業(yè)都在布局、規(guī)劃換電站建設(shè)，市場競爭將會逐漸加劇，也有利于換電市場規(guī)模擴大。

行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈由上游的軟硬件供應(yīng)商、中游的換電站建設(shè)運營商、下游的終端用戶構(gòu)成。（1）上游有電池制造廠商、換電站組件供應(yīng)商、配套充電系統(tǒng)供應(yīng)商組成，市場集中度較高，多與中游企業(yè)建立了長期戰(zhàn)略合作，甚至在切入中游賽道，擴張產(chǎn)業(yè)版圖，尤其是組件供應(yīng)商，其在設(shè)備領(lǐng)域積累的技術(shù)和經(jīng)驗優(yōu)勢，使得其擴張版圖后，在設(shè)備運行穩(wěn)定性、批量交付、售后服務(wù)方面具有領(lǐng)先優(yōu)勢。（2）中游負責(zé)換電站的建設(shè)與運營，市場集中度非常高，CR3高達90%以上，重資產(chǎn)屬性強，區(qū)位優(yōu)勢、杠桿優(yōu)勢形成競爭壁壘，未來前景可期，但商業(yè)模式尚在探索中，運營難，盈利低，能有效解決該問題的電池銀行模式也受限于確權(quán)問題、電池資產(chǎn)規(guī)模問題，尚未完全成熟。（3）下游主要由B端、C端用戶組成。

本文以江蘇某地換電站為原型，模擬了項目的測算過程。該換電站共有55塊電池，其中車載電池50塊，備用電池5塊，雙倉位設(shè)計，每天能滿足100輛車次的換電需要，占地約100平方米，主要向出租車、網(wǎng)約車提供換電服務(wù)，建設(shè)周期6個月，采用底盤換電技術(shù)。

經(jīng)研究，得出如下結(jié)論：

（1）投資成本主要由換電站投資（主要是充換電設(shè)備、升舉設(shè)備等）、購置電池成本（車載電池投資成本、備用電池成本）、線路及其他投資構(gòu)成。換電站投資占比在25%-40%之間；購置電池成本占比高達40%-55%，其中車載電池投資成本就將近43%；線路及其他投資占比在10%-20%之間。未來隨著換電站規(guī)模化擴張量產(chǎn)，換電站投資、電池購置成本有望進一步減少。

（2）運營收入由換電服務(wù)收入、廢舊電池殘值回收收入、政府補貼收入構(gòu)成，其中換電服務(wù)收入為主要收入來源，占比高達95%-99%之間，本文計算時本文未考慮政府補貼。

（3）運營成本由電費、租金、人工費用、設(shè)備維護費、大修費用、保險費構(gòu)成，其中電費的占比最高，介于55%-65%之間；其次是大修費用，介于10%-20%之間；第三是人工費，介于5%-10%之間。

提出假設(shè)如下：

（1）充換電設(shè)備折舊年限為8年，考慮建設(shè)時長，第一年只計算半年期的收入、成本；

（2）總投資=換電站投資+購置電池成本+線路及其他投資=700萬元，其中電池購買價格為6萬元/塊，購置電池成本占總投資的47%。

（3）運營收入=換電服務(wù)收入+廢舊電池殘值回收收入=里程數(shù)（單次補電電量（60kWh）*度電里程（5.5公里/kWh/車次）*收費標(biāo)準(zhǔn)（0.30元/km）*每日換電車次（100）*365+退役廢舊電池殘值回收收入。在實踐中，換電服務(wù)收費有兩種，分別為電池單次換電收費、電池租賃套餐收費，本文采用前者的收費方式。

（3）運營成本=電費+租金+人工費用+設(shè)備維護費+大修費用+保險費

• 度電成本參考大工業(yè)平端用電電價，約為0.7元/kWh；

• 租金參考設(shè)定區(qū)域的市場平均價格，為4元/平米/天；

• 人工費用為11萬/人/年，兩班倒，共2人；

• 設(shè)備維護費率按照換電站投資的5%計算；

• 每隔3年進行1次大修，大修費用按投資額的20%計算；

• 保險費按照總投資額的0.3%計算；

在未考慮稅費的前提下，最終得到如下結(jié)果：NPV（i=4.3%）=96.92萬元，投資回收期=6.74年，具體如下表：